Głośny dźwięk turbiny – jeśli podczas przyspieszania lub w czasie jazdy słyszysz głośny świst, wycie lub nawet metaliczne odgłosy z silnika jest to znak, że Twoja turbosprężarka potrzebuje pomocy. Może to być objaw jej zużycia lub poważnego uszkodzenia, dlatego nie warto ich bagatelizować. Zmniejszona moc silnika – spadek Może to pilot. Czy istnieje standardowe miejsce na te odbiorniki, lub czy mogą być gdziekolwiek? ' nie znalazłem jeszcze dobrej instrukcji technicznej do mojego samochodu. Może to być pilot, ale ' już go otworzyłem i nie mogłem ' nie znajduję niczego podejrzanego, więc pomyślałem, że ' spróbuję dalej odbiornika. Porucznik pilot, który lata na samolocie F-16 zarabia średnio 6 tys. zł netto, pułkownik – oczywiście mający wyższy staż pracy i dodatki to – około 10 tys. zł. Ile zarabia pilot odrzutowca w wojsku? Zarobki pilota wojskowego Dla przykłady – żołnierz zawodowy może liczyć na wynagrodzenie rzędu 4000-16 000 zł brutto. Każdy pilot powie, że nie lubi wiatru bocznego, tylnego, a lubi, jak wieje idealnie po pasie w nos, do tego nie ma turbulencji i nie pada. Czasem jednak trzeba lądować w gorszych warunkach. sk. sl. fi. sv. W te święta w ramach naszej serii dotyczącej dronów, EASA zebrała kilka informacji na temat zasadniczych różnic między operatorem drona a pilotem drona w kategorii rekreacyjnej (znanej jako kategoria „otwarta”). Po przeczytaniu tego prostego wyjaśnienia i zastosowaniu się do wskazówek będziesz mógł/mogła Niektóre z tabletów, które używają n-trig, takie jak Surface Pro, mają dwa rodzaje sterowników. Jedne jest macierzysty, n-trag, a drugi nazywa się WinTab. Od wersji 3.3, Krita może używać sterowników Windows Ink, wystarczy, że przejdziesz do Ustawienia ‣ Ustawienia Krity…. ‣ Ustawienia tabletu i tam włączysz Obsługa W skład kanalizacji kablowej wchodzą: ciągi rur prowadzonych na zewnątrz, studnie kablowe (rewizyjne, zasobnikowe) i wprowadzenia do budynków. Kanalizacja kablowa może składać się z rur plastikowych o średnicy np. 110 mm, 40 mm, 32 mm (najbardziej popularne średnice). Takich rur pomiędzy studniami może być ułożonych nawet kilka Mężczyzna może być z kolei zazdrosny o kontakty swojej partnerki z jej eks. Problem zaczyna się jednak w momencie, gdy zazdrość staje się chorobliwa, irracjonalna, pozbawiona podstaw, a także gdy doprowadza do niekontrolowanych wybuchów gniewu , zwłaszcza przemocy. Być może użytkownicy są leniwi i nie czują potrzeby poznawania nowych funkcji, a tym bardziej korzystania z nich. Być może starsze pokolenie nie do końca radzi sobie z nowościami technologicznymi, a z kolei nowe generacje coraz rzadziej oglądają telewizję, więc siłą rzeczy nie wykorzystują wszystkich funkcji. Sprawdź, czy styki w komorze baterii są dobre. Być może odeszli lub utlenili się. Wszystko to może również doprowadzić do tego, że pilot nie będzie działał. Jeśli nic się nie zmieni, zapoznaj się z instrukcją. Zwykle istnieje pewien kod, którego wprowadzenie rozwiązuje problem. 8xyw1. Zawód pilot samolotu to często praca marzeń. Jak zostać pilotem? Jakie są nastroje w lotnictwie w czasie pandemii? Jak reguluje się czas pracy i zarobki pilota? Co jest najważniejsze, a co najpiękniejsze w pracy pilota? Na te i inne pytania odpowiada doświadczony pilot i prezes Grupy Bartolini Air - Bartłomiej Walas. Zawód pilota w czasie pandemii Emilia Panufnik, Pandemia i jej wpływ na zmniejszenie liczby lotów to nienajlepszy czas dla pilotów. Jakie były nastroje w branży lotniczej na początku pandemii i jakie są w chwili obecnej? Bartłomiej Walas, pilot, prezes Grupy Bartolini Air: Tak jak we wszystkich gałęziach gospodarki, tak i w lotnictwie, nie do końca wiedzieliśmy co się dzieje. Na początku pandemii towarzyszyły nam dezorientacja i zdziwienie. Dopiero w miarę rozwoju wydarzeń, kiedy samoloty naprawdę zostały uziemione, pracowników lotnictwa zaczęły dopadać czarne myśli. Wielu pilotów musiało odejść z firm, w których pracowali, albo zawieszono ich latanie. Jeszcze inni z nas zostawali w liniach, pobierając minimalne wynagrodzenia, które dosłownie, ledwo pozwalały wiązać koniec z końcem. Było naprawdę źle, a co gorsza nie wiadomo było kiedy to wszystko się skończy. Nikt nie był w stanie ocenić ile pandemia naprawdę potrwa, a im głębiej postępowała, tym sytuacja wyglądała gorzej. Podsumowując: nastroje wśród pilotów były fatalne. Obecna sytuacja jest diametralnie różna od tej wczesno-covidowej. Wszystko oczywiście zależy od linii i od rodzaju wykonywanych operacji. Dla przykładu, lotnictwo biznesowe nie tylko już się odbudowało, ale wręcz przekroczyło wyniki, które osiągało przed pandemią - tutaj sytuacja wygląda wyjątkowo optymistycznie. Jeśli chodzi o przewoźników, którzy świadczą usługi „low cost”, sytuacja może nie jest tak hurraoptymistyczna, jak w przewozach dyspozycyjnych, ale spadki w porównaniu z okresem przed pandemią są naprawdę nieznaczne, a Ryanair wykonuje już nawet więcej lotów niż jesienią 2019. Wielu moich znajomych, którzy latają w tego typu liniach, w lecie bieżącego roku odczuwało momentami wręcz przesyt latania. Było bardzo dużo pracy. Kiedy mówimy o przewoźnikach „tradycyjnych”, jak nazywa się ich w naszej branży, sytuacja wygląda nieco gorzej. Te linie które przetrwały covid, bo warto zwrócić uwagę, że np. włoską Alitalię która oczywiście miała już wcześniej problemy, wirus niestety doprowadził do bankructwa, radzą sobie średnio. Przyrosty pasażerów względem 2020 roku oczywiście są widoczne i maszyny latają, bo przecież możemy to zauważyć na co dzień. Jednak jeśli porówna się je z 2019 r. to ciągle nie wygląda to zachwycająco. Część pilotów odchodzi na emeryturę, a część rezygnuje z pracy, znajdując przy okazji inne zajęcie. Przekwalifikowanie to bardzo częste zjawisko w czasie pandemii COVID-19. Czy w lotnictwie również jest tak popularne? Czy można oszacować, jaki procent pilotów mimo wszystko pozostał na pokładzie? Jeśli chodzi o wskaźniki procentowe ilu pilotów dalej będzie latać, to nie podejmę się takich szacunków. Szczerze mówiąc, chyba nikt na świecie nie prowadzi tego typu statystyk. Natomiast sam znam osobiście osoby, które zdecydowały się wybrać lotnictwo, mając już wcześniej wyuczony zawód. Dość częstym zjawiskiem jest to, że osoba mająca ukończone studia wyższe po jakimś czasie decyduje się zostać pilotem – wielu z nas w czasie pandemii, szukając dobrych rozwiązań, wróciło do swojego pierwotnego fachu. Jasnym jest, że choćby z powodów praktycznych, duża liczba z tych, którzy odeszli nie wróci już do latania. Jeszcze inni dobiegają wieku emerytalnego i powrót do pilotowania byłby bardzo trudny lub niemożliwy. Piloci - problemy kadrowe Obserwacja rzeczywistości prowadzi do jednoznacznych wniosków – zapotrzebowanie na pilotów prędzej czy później wzrośnie. Jak wówczas w szybkim tempie zapewnić odpowiednią kadrę? Cykl pełnego wykształcenia pilota, który zasiądzie za sterami samolotu pasażerskiego trwa około 2 lat. Łatwo z tego wywnioskować, że jeśli kryzys kadrowy rozkręci się na dobre, to powrót do stabilności potrwa minimum 24 miesiące. Jeżeli do tego dodamy fakt, że wiele ośrodków szkolenia pilotów w Europie także padło ofiarą pandemii, to łatwo przewidzieć, że system może ulec szybkiemu przytkaniu. A w tym czasie linie będą borykały się z odwoływanymi lotami. Już teraz widać to w Stanach Zjednoczonych, gdzie z powodu braku załóg niektóre loty są zwyczajnie anulowane. Ten stan rzeczy grozi również Europie. Na szczęście, pomimo pandemicznego dołka, w Bartolini Air pozostali studenci, którzy posłuchali naszych rad i kontynuowali szkolenia, w tym także w ramach prowadzonego przez nas Programu Mentorskiego Ryanair. Dzisiaj oni są wygranymi – widzimy to między innymi po liczbie osób, która w ostatnich miesiącach dostała pracę w Ryanair. Biorąc pod uwagę sytuację, w której jesteśmy, to dość spektakularny sukces, bo mówimy tutaj o kilkudziesięciu kadetach, którzy opuścili mury naszej szkoły i trafili prosto za stery boeingów irlandzkiego przewoźnika. Czy kandydaci na pilotów nie zrezygnują z dotychczasowych planów ze względu na niepewność spowodowaną koronawirusem? Myślę, że to zjawisko mamy już za sobą. W czasie samej pandemii zdarzały się przypadki rezygnacji, ale zdecydowanie więcej osób zawiesiło naukę „na lepsze czasy” i teraz wracają one do szkolenia. Owszem, był moment, w którym perspektywa dla lotnictwa cywilnego nie była znana, ale wszyscy mieliśmy świadomość, że normalność prędzej czy później wróci. Proszę mi wierzyć, że pasja do latania u większości adeptów jest tak silna, że pozwala pokonywać nawet największe przeszkody. Pilot samolotu - wymagania Jakie są wymagania dla pilotów? Czy mógłby Pan opisać w skrócie etapy prowadzące do objęcia steru samolotu pasażerskiego? Jak wyglądało to w Pana przypadku? Punktem wyjścia są lotnicze badania lekarskie wykonywane przez certyfikowaną placówkę. Kandydatów poddajemy także naszym autorskim testom, których celem jest sprawdzenie ogólnych predyspozycji do zawodu pilota. Składają się na nie testy psychologiczne, psychomotoryczne i techniczne, sprawdzające rozumienie podstaw matematyki czy fizyki - tych potrzebnych w lotnictwie. Niezwykle ważna jest znajomość języka angielskiego, który w lotnictwie jest językiem obowiązkowym – i to też jest element testu. Ostatnim etapem, który pozwala określić nasze zdolności do latania jest rozmowa z psychologiem lotniczym, prowadzona również po części w języku angielskim. Jeśli przejdziemy takie testy pozytywnie, droga do lotnictwa jest otwarta. Wybierając ścieżkę kursu zintegrowanego, będziemy potrzebowali sześciu miesięcy na naukę teorii, którą kończą testy w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, po których możemy usiąść za sterami samolotu szkoleniowego. Potrzebujemy potem wylatać 180 godzin (łącznie w samolocie i na symulatorze) oraz zdać egzaminy praktyczne, aby uzyskać licencję pilota zawodowego wraz z odpowiednimi uprawnieniami do pracy w liniach lotniczych. Osobiście przechodziłem szkolenie w trybie modułowym, czyli po kawałku, zaczynając od licencji turystycznej. Był to czas, kiedy zarządzałem dużą zagraniczną firmą w Polsce, więc musiałem godzić wymagającą pracę z intensywnym kursem. Mówiąc szczerze, na samym początku było to po prostu spełnianie marzeń. Chciałem latać od dziecka, jednak uznałem, że skoro moje życie zawodowe poszło w inną stronę, to latanie potraktuję jako czystą rozrywkę. Jednak wpadłem, „jak śliwka w kompot” i czułem, że jeśli powiedziałem a, to muszę powiedzieć b. Zacząłem krok po kroku zdawać egzaminy, uzyskując kolejne uprawnienia lotnicze. Po latach jestem już nie tylko kapitanem na samolocie odrzutowym, instruktorem, ale również egzaminatorem z ramienia Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Czas pracy i zarobki pilota Z punktu widzenia portalu szczególnie interesują nas kwestie prawne, stąd moje kolejne pytanie: jak wygląda regulacja czasu pracy pilota, ile dni urlopu przysługuje pilotom w ciągu roku kalendarzowego? Przepisy dotyczące tego, ile godzin pilot może latać są bardzo restrykcyjne. Chodzi bowiem o bezpieczeństwo, bo wypoczęty pilot to pilot sprawny, czyli bezpieczny. I jest to temat dość złożony – na przykład w naszej firmie w tzw. Instrukcji Operacyjnej fragment odnoszący się do regulacji czasu pracy naszych załóg liczy około 150 stron. Ograniczona jest liczba godzin w powietrzu dziennie (i to w zależności od liczby lotów i godziny rozpoczęcia pracy), tygodniowo, miesięcznie i w każdym roku. Oprócz tego przepisy narzucają minimalne czasy wypoczynku – np. po dniu latania pilot musi wypoczywać co najmniej 10 godzin i po siedmiu dniach pracy musi mieć cały dzień i dwie noce wolne od pracy. Jest to bardzo skomplikowany system, który ma na celu to, aby pilot nigdy nie latał przemęczony, bo w tym zawodzie to trochę jak u sapera - za dużo miejsca na pomyłki nie ma. Pewnie wszystkich interesuje także kwestia wynagrodzeń pilotów. W jaki sposób są obliczane? Z jakich składników składa się płaca pilota? Czy mogą liczyć na różnego rodzaju dodatki? Warto zaznaczyć, że kwestie pensji pilotów są rozwiązywane w taki sposób, aby byli wynagradzani adekwatnie do roli jaką pełnią. Nie może być tak, że pilot lecący z Helsinek na Maderę na wysokości 10 tysięcy metrów będzie się zastanawiał, czy wystarczy mu do pierwszego. Linie lotnicze muszą polegać na dobrze wyszkolonych załogach, odpowiednio wypoczętych i wynagradzanych, by w pracy mogli się skupić na kluczowym elemencie jakim jest bezpieczne wykonanie zadania. Jednak polityka wynagrodzeniowa jest bardzo różna w zależności od firmy. Bywają linie, które zatrudniają swoich pilotów na etacie i co miesiąc wypłacają im jednakową pensję. Jednak przeważającym dzisiaj trendem jest model b-2-b, gdzie pilot dostaje podstawę wynagrodzenia i dodatkowe uposażenie za wylatanie godziny, bądź dni pracy. Jednak generalnie praca pilota liniowego oznacza dobre, zachodnioeuropejskie zarobki, aż do samej emerytury. Szacujemy, że koszt kursu w Bartolini Air zwraca się po 2-3 latach służby w kokpicie. Najciekawszy element pracy pilota Myślę, że warto zachęcić potencjalnych kandydatów, którzy wahają się nad podjęciem decyzji. Co, Pana zdaniem, jest najciekawszym elementem pracy pilota? Opowiem, co mnie w lataniu pociąga najbardziej, bo to pytanie o bardzo indywidualne upodobania i motywacje. To, że mogę panować nad maszyną, która odrywa się od ziemi, przemieszcza się w powietrzu a potem gładko na nią wraca – samo w sobie daje olbrzymią satysfakcję. Jestem inżynierem z wykształcenia, więc nic dziwnego, że cieszy mnie wszystko co związane z techniką i fizyką lotu. Duże prędkości które osiągamy, lecąc samolotem, to w moim przypadku też coś, co pobudza zmysły. Tym bardziej, że tutaj robimy to całkowicie legalnie, a gdy już kontroler chce byśmy zwolnili, gdy zbliżamy się do lotniska, to np. z 800 km/h do np. 450 km/h. To nadal prędkości będące przywilejem niewielu. Zdarza się mi się jeść śniadanie w Łodzi, pić przedpołudniową kawę w Paryżu, wpaść na obiad do Londynu, a kolację podziwiać z restauracji na Ibizie – to element niesamowitości tej pracy, która dla wielu pilotów latających podobnie jak ja, jest codziennością. I te wspaniałe widoki z kabiny. Dla wielu wydaje się to oklepanym powiedzeniem, ale ja naprawdę mam biuro 10 kilometrów nad ziemią, z którego podziwiam raz to góry, raz to morze i inne cudowne krajobrazy. Latam nad chmurami i zachwycam się zachodami słońca z zupełnie innej perspektywy niż większość ludzi. Osobiście nie boję się też odpowiedzialności, jaka wiąże się z takim lotem. Dobrze wykonane zadanie, które, co tu dużo mówić, nie każdy potrafi wykonać, to też powód do olbrzymiej satysfakcji. Najbardziej niebezpieczny moment pracy pilota Pewnie wiele razy zadawano Panu to pytanie, ale kandydat na pilota musi to wiedzieć – który moment lotu jest najbardziej niebezpieczny i wymaga maksymalnego skupienia? Przede wszystkim lotnictwo zostało tak skonstruowane, i w taki sposób „opakowane” procedurami, że ma być bezpieczne. To nie ulega najmniejszej wątpliwości. Natomiast to co wymaga największych umiejętności i absolutnie maksymalnego skupienia, to podejście do lądowania i samo lądowanie właśnie. Lecimy kilku – kilkudziesięciotonowym urządzeniem z prędkością 350 km/h i musimy zmieścić się w pasie o szerokości mostu. W samolocie obowiązuje zasada tzw. sterylnego kokpitu – polega ona na tym, że na wysokości poniżej 10 000 stóp (ok. 3000 m) obowiązuje całkowite skupienie na pracy, nikt nie może wchodzić do kabiny i piloci nie mogą już rozmawiać o niczym, co nie dotyczy wykonywanego zadania, czyli bezpiecznego sprowadzenia samolotu na ziemię. Cechy dobrego pilota Być może uda się Panu wymienić kilka cech, które dobry pilot powinien posiadać? Wymagania wobec pilotów bardzo się zmieniły w ciągu ostatnich lat. Dzisiaj od pilota wymaga się przede wszystkim przestrzegania procedur i wykonywania zadań w taki sposób, w jaki zostały zaplanowane – bardzo mało, w zawodzie pilota, jest miejsca na kreatywność. Sprawność manualna jest ważna, ale kluczowa jest umiejętność koncentracji i wykonywania czynności w kokpicie w sposób spokojny i dokładny, mimo presji czasu. Jednocześnie, pilotując statek powietrzny musimy umieć być bardzo skromni i pokorni wobec tego z czym mamy do czynienia. A z drugiej strony, choćby taki pierwszy oficer (czyli drugi pilot), na pokładzie musi też mieć siłę przebicia, pewien poziom asertywności. W samolocie pasażerskim leci dwóch pilotów – kapitan i pierwszy oficer. Pilotują maszynę na zmianę – jeden jest tzw. pilotem lecącym a drugi monitorującym. Zadaniem tego drugiego jest wychwytywanie błędów pilota lecącego. Możemy sobie wyobrazić sytuację, w której doświadczony kapitan, mający kilkadziesiąt tysięcy godzin nalotu popełnia jakiś błąd, a jego dużo młodszy kolega, który niedawno skończył kurs i posiada kilkaset godzin nalotu, ma obowiązek zwrócić mu uwagę, a w skrajnych przypadkach nawet przejąć stery. Trzeba posiadać cechy, które z jednej strony pozwolą przyjąć kapitanowi uwagę ze strony dwudziestokilkulatka. Z kolei młody oficer musi być na tyle zdecydowany i opanowany, aby umieć odpowiednio zareagować w tej dość niekomfortowej sytuacji. Praca na symulatorze Czy pamięta Pan sytuację w swoim życiu zawodowym, kiedy się Pan naprawdę bał? Może coś nieprzewidzianego działo się z samolotem albo pasażerem? Czy wówczas wymienione przez Pana cechy lub umiejętności szczególnie się przydały? Największy stres towarzyszy mi podczas lotów szkoleniowych na symulatorach, gdzie to ja pełnię rolę ucznia albo egzaminowanego. Jako pilot latający samolotem odrzutowym muszę co pół roku przechodzić kontrolę umiejętności. Wtedy ćwiczymy wszystkie najgorsze sytuacje, które mogą się zdarzyć. Kiedy jestem za sterami symulatora, latam właściwie cały czas niesprawnym samolotem i muszę sobie z tym poradzić. Dzięki temu, jeśli wsiądę do prawdziwego statku powietrznego, to wyrobię sobie takie nawyki, że gdy cokolwiek trudnego się wydarzy, nie ma prawa mnie zaskoczyć. Zostawiam wiele potu w symulatorach, żeby w razie czego, nie musieć się napocić podczas lotu rejsowego. Na szczęście w powietrzu nigdy jeszcze bardzo się nie bałem i tak właśnie powinno być. Na koniec chciałabym zapytać o rzeczy najprzyjemniejsze czyli o czas wolny. Jak piloci lubią wypoczywać? Co jest Pana ulubionym zajęciem po pracy? Może ma Pan jakieś szczególnie dobre sposoby na regenerację i chciałby się Pan nimi podzielić? Z uwagi na to, że oprócz latania prowadzę również firmę, to czasu wolnego mam bardzo mało, więc staram się głównie poświęcać go rodzinie. Polecam również uprawianie sportu, ponieważ dla pilota utrzymywanie ciała w dobrej kondycji to także jeden z elementów, który ma niebanalny wpływ na bezpieczeństwo lotu. Ja osobiście preferuję sporty nieco bardziej ekstremalne, ale to już kwestia bardzo indywidualna. Dziękuję za przybliżenie naszym czytelnikom zawodu pilota. Życzę samych przyjemnych chwil podczas latania i więcej czasu wolnego! Emilia Panufnik Bartłomiej Walas: Ma kilkanaście lat doświadczenia w powietrzu – jako pilot, instruktor, egzaminator i dowódca komercyjnych odrzutowców. Jest założycielem, udziałowcem i prezesem Grupy Bartolini Air z tytułem MBA z zakresu zarządzania międzynarodowego. Przez lata piastował wysokie stanowiska w sektorze FMCG. To człowiek wielu talentów. Jako inżynier specjalizuje się w konstrukcji silników turbinowych, a w Grupie jest odpowiedzialny za kwestie techniczne i bezpieczeństwo. Nadal pracuje też jako instruktor – szkoli przyszłych pilotów i przygotowuje ich do lotów samolotami wielosilnikowymi oraz według wskazań przyrządów. Jest kapitanem odrzutowca Cessna Citation. Aby móc starować samolotem pasażerskim, niezbędna jest licencja liniowa (ATPL). Jak więc zostać pilotem samolotu pasażerskiego (liniowego)? Wymaga to spełnienia wielu warunków psychicznych i fizycznych, dużej determinacji, a czasami niemałych pieniędzy, by sfinansować odpowiednie kursy. Jak zostać pilotem samolotu pasażerskiego? Osoba, która marzy zostaniu pilotem samolotu pasażerskiego powinna zdawać sobie sprawę, że jest to praca nie tylko ciekawa i pełna wyzwań, ale również bardzo trudna, zmianowa, stresująca i niezbyt przyjazna dla organizmu. A zwiedzanie docelowych miast często możliwe jest tylko, gdy lot zostanie odwołany z powodu złych warunków atmosferycznych. Rodzaje licencji PPL (Private Pilot Licence) – podstawowa licencja turystyczna, uprawniająca do latania rekreacyjnego i to tylko przy bardzo dobrych warunkach atmosferycznych, CPL (Commercial Pilot Licence) – licencja zawodowego pilota, uprawniająca do zarobkowego pilotowania samolotów, ATPL (Airline Transport Pilot Licence) – najwyższy stopień zawodowego pilota w lotnictwie cywilnym; uprawnia do sterowania statkami powietrznymi o masie powyżej 5,7 tony zabierającymi na pokład powyżej 9 pasażerów. Są to podstawowe licencje. Do tego dochodzi szereg innych (ok. 20 w lotnictwie cywilnym), uprawniających do latania na określonych maszynach, w określonych warunkach lub na określonym stanowisku. Warunki psychiczne i fizyczne Osoba, która chce zostać pilotem samolotu, musi pozytywnie przejść szereg badań lekarskich – im wyższa licencja, tym wymogi wyższe. Dyskwalifikujące mogą być np. wada wzroku czy słuchu. Sprawdzana jest także koordynacja ruchowa, refleks itp. Kandydat na pilota musi być również osobą zrównoważoną, rozsądną, opanowaną, cierpliwą, umiejącą koncentrować się przez kilka godzin, o podzielnej uwadze i radzącą sobie ze stresem. Edukacja, kursy, szkolenia Dwie uczelnie w Polsce kształcą pilotów cywilnych – Politechnika Rzeszowska oraz Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie. Aby dostać się do tej drugiej, należy posiadać licencję turystyczną (PPL). Można również szkolić się na kursach organizowanych przez wyspecjalizowane firmy. Uzyskanie kolejnych stopni może potrwać do 3 lat, ale jest bardzo kosztowne. Najwyższy stopień, jaki można uzyskać nie kończąc Politechniki Rzeszowskiej ani PWSZ w Chełmie to pierwszy oficer. Barcelona Wylot z Warszawy od 276 PLN Pierwsze kroki na drodze to zrobienie licencji pilota samolotu turystycznego. Tak zwana licencja PPL(A) (z angielskiego Private Pilot Licence – aircraft) to samolotowa "podstawówka", składająca się z co najmniej 100 godzin nauki teoretycznej i ok. 45 godzin lotów treningowych. Na tym etapie lotniczy "kadet" uczy się podstaw wykonywania operacji lotniczych i nawigacji. Po zdobyciu tej licencji może wykonywać nieodpłatne loty samolotami o masie do 5700 kg. Koszt tej licencji to w zależności od wybranego typu samolotu oraz ośrodka od ok. 19 do nawet 30 tysięcy złotych. Aby na lataniu zarabiać, trzeba jednak znacznie więcej. Pierwszym krokiem jest zdobycie odpowiedniego nalotu w powietrzu do zdobycia licencji pilota samolotowego zawodowego, tzw. CPL(A). Jednym z warunków podejścia do egzaminu jest wylatanie około 150 godzin i przejście odpowiedniego szkolenia. Gdy doliczymy do tego inne potrzebne uprawnienia zdobywane po drodze – np. uprawnienie do lotów wg. przyrządów, uprawnienie do lotów na samolotach wielosilnikowych loty nocne czy egzaminy ze znajomości angielskiego, to końcowa cena szkolenia może się zamknąć w kwocie około 150-200 tysięcy złotych. Do tego dodać trzeba koszty egzaminów, corocznych badań lekarskich, dojazdów na lotnisko i ewentualnych noclegów, materiałów i narzędzi do nauki czy koszty lądowań na obcych lotniskach. Po drodze przyszłego pilota zawodowego lub liniowego czekają jeszcze bardzo trudne egzaminy do licencji pilota samolotowego liniowego. Nauka do nich to w zależności od zdolności i znajomości angielskiego od 6 do nawet 24 miesięcy. Po zdobyciu licencji pilota zawodowego CPL(A) wraz z dodatkowymi uprawnieniami i zdaniu egzaminów pilot zdobywa tak zwaną zamrożoną licencję ATPL(A), która „odmrozić” będzie mógł po znalezieniu pracy w przewozie lotniczym i wylataniu 1500 godzin. Całość szkolenia do momentu zdobycia licencji „zamrożonej” wraz z lotami i nauką w zależności od determinacji, wyboru szkolenia zintegrowanego lub modularnego i finansowania to średnio 2-3 lat. Pilot musi być zdrowy niczym astronauta? To mit, który odstrasza wielu chętnych od latania Zanim przyszły pilot będzie otwierał portfel w poszukiwaniu grubszych pieniędzy, będzie musiał sprawdzić, czy jego zdrowie nie stanie na przeszkodzie w rozwijaniu lotniczej kariery. Legendy głoszą, że pilot nawet niewielkich samolotów to idealny okaz zdrowia. Jego zęby pozbawione są plomb, jego kręgosłup jest idealnie prosty a wzrok ostry jak brzytwa. To nie jest do końca prawda, bo choć pilot, aby otrzymać stosowne orzeczenie medyczne musi być osobą zdrową, to poziomu zdrowia kosmonauty jest mu zwykle daleko. Aby pilot mógł wykonywać loty musi posiadać ważne orzeczenie lotniczo lekarskie odpowiedniej klasy. Piloci wykonujący zarobkowy transport muszą odnawiać badania lotniczo lekarskie klasy pierwszej. Aby otrzymać takie orzeczenie i być dopuszczonym do wykonywania operacji zarobkowych, pilot musi każdego roku (a czasem nawet częściej) odnawiać te badania. Ich zakres jest różny co kilka lat, ale skupia się na badaniach laryngologicznych, badaniach wzroku, słuch, morfologii, badania moczu, psychologa i ogólnego rozpoznania. Pilot cywilny nie musi mieć zdrowia astronauty Ograniczenia medyczne, które zabierają marzenia o wzbiciu się w przestworza to zwykle poważne lub przewlekłe choroby o objawach, które mogą się ukazać w najmniej spodziewanym momencie. Na liście takich chorób można znaleźć cukrzycę, przewlekłe choroby serca, uzależnienia czy choroby psychiczne. "Sokoli wzrok" to mocno naciągane wyobrażenie o tym, czego wymaga się od pilota. Z zastosowaniem okularów lub soczewek kontaktowych można latać nawet przy wadach refrakcji rzędu -6 do +5 dioptrii. Nieco ciaśniejsze normy dotyczą pilotów z astygmatyzmem. Kandydat na zawodowego pilota musi być w stanie usłyszeć cichą rozmowę/szept z odległości około 2 metrów, co również nie jest szczególnie trudne u przeciętnie zdrowego człowieka. Jeszcze mniejsze wymagania stawiane są pilotom starającym się o orzeczenie lotniczo lekarskie klasy drugiej. To wymagane jest do wykonywania lotów niezarobkowych, samodzielnych lub np. ze znajomymi. Jest ono ważne w zależności od wieku od roku do nawet pięciu lat. Polska to jedyny kraj w Europie, który regularnie szkoli pilotów cywilnych za darmo Choć ceny szkoleń lotniczych przeciętnego Kowalskiego mogą odstraszyć, to w porównaniu do przeciętnego pana Müllera zarabiającego przeciętnie prawie cztery razy tyle może mieć trochę łatwiej. Polska to bowiem jedyny kraj w Unii Europejskiej, w którym wszystkie lub większość opisanych wyżej uprawnień można zdobyć za darmo. Szkolenie takie odbywa się w ramach środków Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przeznaczonej na szkolenie personelu lotniczego dla uczelni lotniczych. Naukę latania aż do licencji zawodowej z uprawnieniami dającymi szansę na zatrudnienie w liniach lotniczych można zacząć w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej w Chełmie, Politechnice Rzeszowskiej oraz w… Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, która od kilku lat szkoli także cywilnych lotników. Część floty Akademickiego Ośrodka Szkolenia Lotniczego przy WSOSP w Dęblinie Uczelnie te w toku studiów w ramach specjalności pilotaż realizują stosowne szkolenia lotnicze. Chętnych na legendarny „pilotaż” jest jednak niemało. Każdego roku na tych uczelniach odbywa się selekcja ok. 20 najlepszych studentów, którzy będą mogli liczyć na darmowe szkolenie. Przy rekrutacjach liczy się przede wszystkim średnia wyników w nauce, poziom znajomości angielskiego a czasem także predyspozycje psychotechniczne. Dostają się tylko najlepsi. Z małej, aeroklubowej Cessny do wielkiego Boeinga Po zakończeniu szkoleń z licencją pilota samolotowego zawodowego i dodatkowymi uprawnieniami w ręce można rozpocząć poszukiwanie pracy u przewoźnika lotniczego w Europie lub innym miejscu honorującym licencje wydane zgodnie z europejskimi regulacjami. Tu zaczyna się kolejny etap intensywnej nauki i szkoleń, bo linie lotnicze chcą zatrudniać tylko najlepszych i najbardziej doświadczonych pilotów. Często od pilotów wymaga się też dodatkowych szkoleń – MCC (współpraca w załodze wieloosobowej) czy JOC (podstawy wykonywania lotów na samolotach odrzutowych). Proces rekrutacji jest więc bardzo wymagający, a sito bardzo gęste. Po przejściu rekrutacji kadet przystępuje do szkolenia na konkretny typ samolotu liniowego, na którym będzie operował. To nie są proste, aeroklubowe maszyny, z którymi zapoznanie się zajmuje kilka dni. To kilkumiesięczne szkolenie na ogromnych (i bardzo drogich) symulatorach połączone z nauką procedur wykorzystywanych przez konkretnego przewoźnika. Niegdyś, gdy pilotów było bardzo mało, linie lotnicze sponsorowały to nietanie szkolenie, zabierając część późniejszego uposażenia pilota w ramach umowy lojalnościowej. Dziś, coraz więcej linii lotniczych wymaga wyłożenia takich pieniędzy z własnej kieszeni. To dodatkowy koszt, który może wynieść nawet 140 tysięcy złotych. Po rozpoczęciu pracy nauka się jednak nie kończy. Coroczne kontrole wiedzy, testy symulatorowe i szkolenia są tutaj absolutnie wymagane, aby załogi latające mogły w pełni profesjonalnie, a przede wszystkim bezpiecznie przewozić pasażerów. Na jakie zarobki może liczyć pilot liniowy? Piloci zarabiają nieźle, ale określenie nawet średniej kwoty jest bardzo trudne. W pierwszej kolejności o zarobkach decyduje wybór pracodawcy, u którego zatrudniony jest pilot. Tutaj rozbieżności potrafią być ogromne – małe linie lotnicze płacą pierwszym oficerom (drugim pilotom) ok. 7-10 tysięcy złotych miesięcznie, podczas gdy większe nawet 4 razy tyle. Kapitanowie, mogą z kolei liczyć zwykle na 1,5-2 razy większe uposażenie względem swojego drugiego pilota, choć tu stan faktycznych zarobków też w dużej mierze zależy od linii lotniczej. Dodatkowo pensje zależą również od liczby wylatanych godzin w miesiącu i godzin tak zwanego "stand by", czyli dyżurów, w trakcie których pilot musi być gotowy do natychmiastowego zastąpienia np. chorego kolegi. Warto dodać, że dziś spora część linii lotniczych zamiast umowy o pracę oferuje tzw. samozatrudnienie. To komplikuje nieco kwestie np. ubezpieczeń emerytalnych czy zdrowotnych, ale daje też możliwości optymalizacji kosztów pracy. Zalety i wady lotniczego życia Niezłe pieniądze, prestiż i często podróże – to bez wątpienia plusy tego zawodu. Często dochodzi do tego czas pracy. Zgodnie z przepisami, miesięcznie piloci liniowi mogą wykonać maksymalnie do 190 godzin czynności lotniczych, które obejmują "tylko" do 100 godzin faktycznego lotu. Zwykle ich grafiki wypełniają jednak niższe liczby, co w efekcie daje nam sytuację, w której pilot pracuje wyraźnie krócej, niż przeciętny etatowiec w korporacji (około 160 godzin). Systemy pracy są też zwykle odpowiednio bardziej elastyczne – bardzo często zdarza się, że pracują np. w systemie 6 dni pracy i 4 dni wolnego. Na pierwszy rzut oka wydają się to dobre warunki. Część czasu pracy stanowi czas gotowości, (tzw. "stand-by"), podczas którego załogi muszą być dostępne pod telefonem, być gotowe do natychmiastowego wyjazdu na lotnisku będąc odpowiednio wypoczętym i zdolnym do lotu. Zdarza się to w nieprzewidzianych sytuacjach – np. gdy zachorował któryś z członków załogi, która pierwotnie miała lecieć. Wbrew obiegowej opinii pilot liniowy niekoniecznie spędza wiele nocy poza domem. Większość linie operujące na krótkich i średnich dystansach (np. około europejskich) starają się tak optymalizować połączenia, aby ich załogi spały w swoich łóżkach. Dłuższe pobyty poza domem zdarzają się za to podczas dłuższych rejsów – np. transatlantyckich. Plusem (poza "wymuszonym", bardzo krótkim urlopem) jest za to niewielka liczba takich wylotów w trakcie miesiąca i zwykle znacznie lepsze zarobki. Foto: Materiały prasowe Boeing 787 "Dreamliner" PLL LOT Linie lotnicze i ich załogi operują zwykle w oparciu o tak zwane bazy, a więc miejsca, skąd wyruszają samoloty, gdzie znajduje się infrastruktura do ich obsługi technicznej i wokół której zamieszkują załogi. Różne linie mają swoje bazy w bardzo różnych miejscach – np. bazą główną bazą PLL LOT jest Warszawa. Oznacza to, że piloci operujący z niej muszą mieszkać w jej okolicach i dostać się do niej zwykle w ciągu godziny od otrzymania telefonu. Jeśli np. przyszły pilot na stałe mieszka w Augustowie, a jego baza mieści się w Warszawie, to raczej nie obejdzie się bez przeprowadzki. Jeśli przyszły pilot szuka pracy u zagranicznego operatora, musi się liczyć z przeprowadzką za granicę, co może być dość kłopotliwe dla np. planowania życia rodzinnego. Sama praca również bywa dosyć nieprzewidywalna, bo grafik zazwyczaj ustalany jest "z góry". Zdarza się, że wigilię lub nowy rok zamiast w gronie rodziny pilot musi spędzić w samolocie. Zapotrzebowanie na pilotów będzie rosło – to niełatwa droga pełna nauki i wydatków, która może (ale nie musi) szybko się zwrócić Zatrudnienie w branży lotniczej przejawia charakter bardzo okresowy i dość trudny do przewidzenia. Jeszcze do 2014 roku, w trakcie powrotu do normalności po kryzysie finansowym o pracę w linii lotniczej tuż po skończeniu szkolenia lotniczego było naprawdę trudno. Jeszcze niedawno sytuacja wygląda zgoła inaczej – polski rynek lotniczy w latach 2015-2019 roku zyskiwał ponad 10 proc. rocznie, a europejscy przewoźnicy zamawiali kolejne setki samolotów. To przekładało się na tysiące miejsc pracy rocznie dla kolejnych załóg. Branżę mocno przyhamował kryzys koronawirusowy. "Covidowe" szaleństwo odbiło się znacznym spadkiem popytu, a to przełożyło się na zmniejszenie liczby operacji u przewoźników lotniczych. Niemal z dnia na dzień wstrzymanych zostało nawet do 80 proc. lotów samolotów pasażerskich. Wstępne szacunki wskazują, że powrót do poziomu sprzed pandemii może zająć od 4 do nawet 8 lat. Wiele linii lotniczych już zwolniło i wiele jeszcze będzie zwalniać załogi. Długofalowo jednak, w perspektywie 30-40 lat trend i zapotrzebowanie na pilotów według IATA będzie rosnąć. Ale to nie jest zawód, na który można patrzeć tylko przez pryzmat inwestycji. W lotnictwie zawodowym nie ma miejsca dla ludzi, dla których latanie jest tylko źródłem dochodu, a nie jest pasją. Ta jednak może narodzić się w trakcie początków przygody z lataniem. Najłatwiej (i najtaniej) sprawdzić to wybierając się do aeroklubu lub szkoły latania na krótki lot zapoznawczy, lub zapisując się np. na kurs szybowcowy. Może to będzie dla Ciebie – drogi czytelniku – początek wspaniałej przygody?